Reaktionsteam: Michael von Lüttwitz und Stef Manzini

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• Städte und Gemeinden schöpfen durch Geschwindigkeitsbegrenzungen hohe Bußgeldeinnahmen ab.
• Deutsche Umwelthilfe (DUH) engagiert sich für Tempolimits.
• Die Geschwindigkeitsreduzierung hat negative Folgen für den sogenannten CO₂-Fußabdruck.
• Viele Städte und Gemeinden rechtfertigen Geschwindigkeitsbegrenzungen mit Lärmschutz.
• Eine Dezibelskala gibt überraschenden Aufschluss über die Lautstärke von Lärmquellen.

Wer kennt es nicht, bei der nächtlichen Fahrt durch einen Weiler hat man schnell einen unliebsamen Fototermin. Man könnte sich schwarz ärgern, schwarz wie die Nacht, so dunkel und ausgestorben wie die Straßen rings umhin. Lärmschutz heißt das Zauberwort für saftige Rechnungen, die der Autofahrer ganz besonders häufig im grünen Baden-Württemberg zu blechen hat. Besonders aktiv in Sachen ”Geschwindigkeit” ist die Deutsche Umwelthilfe (DUH), deren Geschäftsführer nahe Überlingen am Bodensee wohnt. Die Organisation ist in den letzten Jahren stark aufgewachsen auf über 200 Mitarbeiter, doch längst gefällt nicht allen Jürgen Reschs Engagement. Der selbsternannte ”Umweltretter” wird auch angefeindet und bedroht. Das ist so unangebracht wie gemein. Es reichen nämlich stabile Fakten, um die Argumente der DUH, die auf Autobahnen ein Tempo 120 km/h und auf Landstraßen ein Tempo 80 km/h fordert, zu entkräften. Mit ihren Luftmessungen an belebten Kreuzungen in nicht sehr großer Höhe hat die DUH ein profundes Mittel gefunden, um Städte und Gemeinden mit Klagen zu überziehen. Ganz besonders im grün-schwarz-regierten Südwesten stoßen die DUH-Aktivitäten auf immenses Echo, mit fleißigem Eifer werden ”Starenkästen” installiert- und Radarfallen aufgestellt. Leider kommt das so ”eingesammelte” Geld nicht dem Autofahrer zugute- denn sonst sähen die Straßen wohl anders aus.  

Im gesellschaftlichen Zusammenleben spielt Lautstärke eine wesentliche Rolle. Von Konzentrationsstörungen über eine Risikoerhöhung für Erkrankungen bis zum Gehörschaden können Beeinträchtigungen durch Lärm gehen. Nicht umsonst sind bei unterschiedlichen handwerklichen Arbeiten Schallschutzkopfhörer empfohlen oder per Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung und Arbeitsschutzgesetz vorgeschrieben.

Mit der Einführung motorisierter Fahrzeuge nahm der ohnehin erhöhte Schallpegel beim Straßenlärm zu. Mit der innerstädtischen Einführung von 50 km/h war eine Geräuschkulisse gegeben, welche die Allgemeinheit jedoch nicht als störend empfand, zumal inzwischen die meisten Häuser Schallschutzfenster aufweisen und die Fahrzeuge leiser geworden sind.

Betrachtet man die Geschwindigkeitsreduzierung im Straßenverkehr nicht unter den ideologisch geprägten Vorgaben der Politik und Bürokratie, sondern auf der Basis nüchterner Recherche, entpuppt sich eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 km/h als überaus fragwürdig, um nicht von einem Schildbürgerstreich zu sprechen, von 50 auf 40 km/h sowieso.

Um die Lärmreduzierung aufgrund der Geschwindigkeitsreduzierung besser einordnen zu können, ist ein Blick in die bereits erwähnte Schallpegeltabelle hilfreich. Die Skala fängt erst bei 10 dB an. Der Geräuschpegel von 10 dB liegt bei einem Blätterrascheln. Obwohl die Werte von 4,5 dB (Lärmreduzierung von 50 auf 30 km/h) und 2 dB (Lärmreduzierung von 50 auf 40 km/h) nicht aufgeführt sind, entsprächen 4,5 dB konsequenterweise ganz leisem Blätterrascheln. Das Ordnungsamt Biberach stellt sogar fest, dass die Reduzierung von Tempo 50 auf 30 km/h nur eine Verringerung von circa 2 bis 3 dB zur Folge hat, was einem extrem leisen Blätterrascheln entsprechen würde. Der Wert 2,5 dB liegt knapp über der gerade wahrnehmbaren Differenz, womit 2 dB nicht mehr wahrnehmbar sind. Generell gelten 5 dB als klar hörbare Unterschiede zur lauteren oder leiseren Lärmquelle.

In neuerer Zeit kam es wegen Altersheimen oder Kindergärten und Schulen innerorts zu Geschwindigkeitsreduzierungen in bestimmten Straßenabschnitten. Geringere Geschwindigkeit verkürzt den Bremsweg, ein wichtiges und richtiges Schutzkriterium für Kinder und Greise.  Auch für die Entschärfung häufiger Unfallstandorte hat sich die Geschwindigkeitsbegrenzung bewährt. Unabhängig von diesen zwei Gefahrenpotenzialen dehnen sich die innerstädtischen Zonen der Geschwindigkeitsreduzierung immer mehr und mehr aus. Als Grund für die entschleunigte Geschwindigkeit wird der Lärmschutz angeführt. Es gilt nun den Lärm zu schützen! Kam der Lärmschutz zunächst mit zeitlicher Begrenzung, wie zum Beispiel von 22 bis 6 Uhr, herrscht vielerorts jetzt eine permanente Geschwindigkeitsbegrenzung – sozusagen rund um die Uhr.

Der Gefahrenfaktor in Verbindung mit dem Lärmpegel wird bei der erwähnten Tabelle von 0 bis 35 dB als vollkommen ungefährlich eingestuft. Beim PKW-Lärmfaktor von 75 dB heißt es ”meist ungefährlich, aber Risikoerhöhung von Erkrankung” möglich. Nimmt man die Mittelwerte der Lärmpegel von 30, 40 und 50 km/h, so liegt man in allen drei Bereichen ebenfalls im Lärmgefahrenbereich von ”meist ungefährlich, aber Risikoerhöhung von Erkrankung”. Auf gut Deutsch: Die Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 40 oder 30 km/h bringt weder etwas zur maßgeblichen Reduzierung des Lärmgefahrenbereichs noch etwas nach gesundem Menschenverstand, denn die Reduzierung liegt lediglich im Bereich von ganz leichtem Blätterrascheln (50 auf 30 km/h) beziehungsweise einer nicht mehr wahrnehmbaren Lärmreduzierung 50 auf 40 km/h.

Die Geschwindigkeitsreduzierung hat negative Folgen für den CO₂-Fußabdruck, dem in der aktuellen Politik (unverständlicherweise) ein hoher Wert beigemessen wird. Bei 50 km/h liegt der Benzinverbrauch bei etwa 5,5 Liter, bei 30 km/h bei 8 Liter. Pro Liter Benzin entstehen 2,31 kg CO₂ pro 100 km. Gemäß diesem Kriterium entstehen bei 50 km/h 127 Gramm CO₂ je Kilometer, bei 30 km/h 185 Gramm CO₂ je Kilometer. Unter dem Aspekt des CO₂-Fußabdrucks müsste die Geschwindigkeitsreduzierung sofort außer Kraft gesetzt werden, wenn man an CO₂ als maßgebendes Kriterium für die zu bekämpfende Klimaerwärmung glaubt. Hier stellt sich die grundlegende Frage: Was bewirkt eine Geschwindigkeitsreduzierung im üblichen Bereich von 50 km/h auf 30 km/h? Zuweilen gibt es auch Gemeinden, die halborts 30 km/h vorgeben und in der anderen Gemeindehälfte 40 km/h.

Geräusche werden auf dem Trommelfell des Ohres als Luftdruckschwingungen wahrgenommen. Dabei ist der Schalldruckpegel maßgebend für die Lautstärke. Gemessen wird dieser Druck in Dezibel. Eine Dezibelskala gibt Aufschluss zur Einordnung von hörbarem Schalldruck.

Die ”HUG Technik und Sicherheit GmbH” hat eine Dezibelskala auf ihrer Internetseite aufgeführt. Für einen PKW werden 75 dB angegeben. Für starker Verkehr und LKW steht der Schallpegel bei 80 dB. Eine ruhige Wohnung hat, um einen Vergleichswert parat zu haben, einen Dezibelwert von 45. Das menschliche Atemgeräusch liegt im Bereich von 25 dB, Flüstern bei 30 dB. Bei einem Flugzeugstart steigt der Pegelwert auf 140 dB.

Um einschätzen zu können, was eine Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 40 oder 30 km/h bringt, bedarf es allgemeiner Werte, denn der Dezibelpegel hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Fahrzeugtyp, Motor und Reifen sind gleichermaßen von Bedeutung wie der Fahrbahnbelag. Auch die Entfernung der Messstation von der Lärmquelle ist von Relevanz. Standardisierte Messungen werden in 7,5 Meter Entfernung gemessen und beziehen sich auf eine beschleunigte Vorbeifahrt des Fahrzeugs. Eine glatte Asphaltierung wird dabei als Fahrbahnbelag vorausgesetzt.

Dezibelmessungen haben für 50 km/h bei Automobilen mit Verbrennungsmotor 70 bis 74 dB ergeben. Bei 40 km/h reduziert sich der Lärm auf 68 bis 72 dB und bei 30 km/h auf 65 bis 70 dB. Auf die Mittelwerte bezogen reduziert sich bei 30 km/h der Dezibelpegel um 4,5 dB und bei 40 km/h um 2 dB.  Elektrische Autos liegen in etwa im gleichen Bereich, weil die Reifengeräusche im Bereich von 30 bis 50 km/h dominieren.

Angesichts der an den Haaren herbeigezogenen Lärmschutzrechtfertigung für eine Geschwindigkeitsreduzierung stellt sich die Frage, was die wahren Hintergründe für die Geschwindigkeitsbeschränkung sind. Bei vielen Gemeinden mit Radarkontrollen liegt die Erklärung auf der Hand. Seit 2012 steigen die Einnahmen durch Radarkontrollen kontinuierlich an. 2020 haben laut der Zeitschrift ”Spiegel” mindestens zehn deutsche Städte mehr als eine Million Euro an Bußgeld durch Radarkontrollen eingenommen. Als Spitzenreiter wird Hamburg mit 17,1 Millionen Euro für zu schnelles Fahren und Rotlichtverstöße ausgewiesen – dort soll es die meisten Messgeräte geben, teilte die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins mit. Eine Transparenz zur Auskunft von Bußgeldeinnahmen durch Radarkontrollen wird von zahlreichen Städten und Gemeinden verweigert, weshalb keine bundesweite Gesamteinnahme ermittelbar ist.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) setzt sich vehement für Tempolimits auf deutschen Straßen ein, um den Klimaschutz zu fördern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Sie fordert ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen, und 80 km/h auf Landstraßen. Was 4,5 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr einsparen würde, das etwa 3 % der Emissionen im Verkehrssektor entspräche, so die Argumentation des Umweltbundesamts. Zusätzlich würden Tempolimits zu einer Reduzierung von Verkehrstoten und Verletzten führen. Die DUH hat bereits mehrere Initiativen und Kampagnen gestartet, um die Einführung von Tempolimits zu erreichen, und führt gerne auch an Knotenpunkten wie stark frequentierten Kreuzungen in nicht sehr großer Höhe ihre Emissionsmessungen durch. Die Deutsche Umwelthilfe überzieht Städte und Gemeinden mit einer regelrechten Klagewelle, und ist damit sehr häufig auch erfolgreich. Nähere Informationen zur Deutschen Umwelthilfe e.V.: www.duh.de